1 基于TOD理论诞生发展的新型城市结构
轨道交通是城市大运量客运交通运输的主要载体，是现代大型及特大型城市公共交通的主要形式。自从轨道交通诞生之日起，得益于从古老城市中心向四周放射出去的铁轨布局以及飞驰在铁轨上的列车，人们的活动半径和城市尺度发生了质的变革。自20世纪90年代诞生“TOD——以轨道交通为代表的公共交通为中枢系统，综合发展步行化城区”的策略到今天，TOD理念经历了20多年的探索和实践，“公共交通—土地利用耦合关系”的开发模式对中国城市综合发展产生了深远的影响。轨道交通线路和车站、枢纽逐渐成为城市发展方向和空间结构建设的决定性因素。近10年来，随着高铁在中国的迅速发展，以高铁枢纽为节点的轨道线路拓展了城市发展轴线，结合城市地铁网络在更大区域的范围内打造基于公共交通走廊发展的新型城市群空间结构。
京津冀地区城际铁路网规划示意图
2 伴随轨道交通发展进化而诞生的新型城市公共空间
公共交通空间是城市公共空间的重要组成部分，轨道交通在其发展过程中逐渐成为最重要的城市出行方式，地铁站点、高铁综合交通枢纽等以轨道交通站为主的公共交通节点对城市公共空间的发展与革新产生了深远的影响。以轨道交通为核心功能的综合交通枢纽成为城市各类出行方式的交汇点和密集的人流集散中心，也是城市中最具活力的公共场所。作为一种城市公共空间，轨道交通正向着高效集约、功能复合的方向快速发展，其公众服务的价值正在日益提升。
2008年，随着中国首条高铁线路——京津城际铁路的开通，拉开了京津冀一体化的序幕。作为国内首座现代化大型综合交通枢纽，北京南站正式启用。随着城市地铁等公共交通方式的引入，高铁站内首次出现了地下换乘大厅这类交通空间，形成了地铁、国铁、公交等多种交通方式快速、便捷的无缝衔接换乘，突破了既有的交通概念。
北京南站的无缝衔接换乘
2010年，上海虹桥综合交通枢纽投入使用。作为城市交通建设上的一大创新，虹桥枢纽是国内首个将城市轨道、铁路和航空整合在一起的连接城市—地区—国际的一体化综合交通枢纽。各类交通设施之间按照“近大远小”的换乘量进行布局，换乘空间则根据需求建立多层面立体的换乘通廊，将地铁、公交等城市交通设施与铁路、磁浮、机场等对外交通设施串联结合。虹桥枢纽的换乘通廊并非附属于某一类交通设施，而是一种新的拥有明确功能和明确界面的独立交通空间。它的主要作用是为换乘各类交通设施的步行人群提供一个畅通、便捷、舒适的室内公共空间。
上海虹桥综合交通枢纽换乘布局剖面示意图
2018年9月，高铁香港西九龙站向公众开放。广深港高速铁路连接国家高速铁路网可直达北京，作为国内首个拥有一地两检口岸的高铁枢纽，西九龙站成为名副其实的通往大陆的新门户。作为国内首个地下超大型综合轨道交通枢纽，它结合了大体量的上盖物业开发，有效减少了各类轨道线路对城市空间的割裂；枢纽四周连接四通八达的人行天桥和地下通道，为不同性质的乘客提供连接不同轨道交通之间便捷、安全的步行系统；车站上方的地面则腾出最大的空间作为无障碍步行广场，为公众提供绿色、舒适的休憩活动场所，同时参与改善车站周边区域的微气候。这些新的功能布置和空间设计理念将西九龙高铁站打造成为一个“绿色车站”，开创了新一代综合交通枢纽。
高铁香港西九龙站
3 存在问题
由于我国大多数城市的规划早于城市轨道交通规划和建设，而早期城市发展过程中对于职住平衡欠缺实际理解，导致城市对内轨道交通站点周边用地类型具有很显著的差异——中心就业、外围居住；同时由于一般城市传统对外交通站点（如火车站、长途客运站）的位置基本位于市中心，造成很大一部分市民无论乘坐对内交通出勤还是对外交通出行，都会经历较长的交通时间。而在某些重要的综合交通枢纽站点则会发生对外交通出行客流与对内交通通勤客流重叠，导致早晚高峰站内极度拥挤。
进出站高峰小时系数
其次，我国早期传统车站布局方式以满足交通功能为首要目标，不曾充分考虑与周边片区的空间联系和功能结合，降低了车站的可达性和便捷性，欠缺整体的统筹与规划。
再次，我国许多大城市的综合交通枢纽在发展过程中，在其配套功能研究上借鉴国外不同布局模式时也走过不少弯路。比如国外倡导的“P+R”停车换乘，并不适用于中国城市密度总体较高的情况。而现实中，北京等很多大城市中心区域的枢纽周边停车场数量比外围地区站点周边停车场要多，与“P+R”吸引外围客流利用公交出行、缓解中心城区的交通压力的目标背道而驰。减少部分停车场可释放出更多的公共空间，提高枢纽整体服务质量。
因此，建设一个满足城市结构需求、提升区域整体活力的综合交通枢纽，首先要将枢纽的交通功能作为其所在区域的城市功能发展的引导者；同时考虑职住平衡，使枢纽周边地区实现多元化发展的功能布局，并使轨道交通功能与之紧密融合，从而实现交通公共空间与城市公共空间的全面衔接甚至整合，形成由轨道交通引导的具有复合功能的城市片区。
4 综合交通枢纽与城市新核心区紧密结合的公共空间
4.1 北京城市副中心站综合交通枢纽——设计诞生与演变
2016年5月，中央政治局会议决定在通州规划建设北京城市副中心，并与雄安新区的设立并列上升为国家战略。未来通州将成为新的北京综合城市经济文化中心，在155k㎡规划范围内将有130万规模的常住人口，其中一半为就业人口。副中心规划的首要目标是疏解中心城区功能，推动京津冀协同发展。在副中心与未来拓展发展的新城内建立强有力的、高效便捷的交通系统，是实现引导中心城区功能和人口转移，实现宜居宜业、职住平衡的基本。
2019年11月30日，北京城市副中心站1综合交通枢纽项目开工建设。在早期总体方案设计阶段，城市副中心站被规划为京唐（京滨）城际铁路近期的始发终到站和城市铁路联络线的重要车站；同时与地铁6号线、规划地铁平谷线、规划地铁101线3条城市轨道交通衔接。
随着设计研究工作的不断深入和副中心建设工程的不断推进，城市副中心站重要的交通节点地位越来越受到关注。它毗邻副中心行政办公区的优越地理位置，被赋予了越来越多的功能和职责。经过北京市政府和国铁北京局相关部门的深入研究，最终决定在原设计京唐（京滨）城际铁路和城际铁路联络线副中心站场北侧充分预留京哈铁路入地条件，同时引市郊铁路副中心线进入副中心站。此外，随着通州区内部轨道交通网络规划的不断完善，未来还可能会有其他轨道交通线路在副中心站设站。副中心站将会变成一个实现三铁融合、不同层级之间多条轨道线路换乘、配套交通设施完善的超级交通枢纽综合体。
北京城市副中心站综合交通枢纽设计范围鸟瞰效果图
4.2 枢纽系统设计——根据功能需求出发，减少工程复杂程度，降低风险维度
由于京唐（京滨）城际铁路和城际铁路联络线分别从东西和南北两个方向穿越副中心155k㎡的区域，为了避免铁路站场和轨道在地面切割副中心核心街区的地表城市及生态环境，副中心站全部交通枢纽功能被设置在地下。
北京城市副中心站综合交通枢纽总平面图
（1）地下三层
根据区域周边地理情况和限制条件，经过多轮反复研究，最终确定城际铁路站台设置在地下三层（地下30m）；随着铁路站台层的确定，地铁平谷线、101线的站台位置也随之确定在地下三层。
（2）地下二层
地下二层设置城际铁路的候车厅和出站厅、紧邻城际铁路候车厅的地铁平谷线站厅，以及位于平谷线及既有地铁6号线之间的101线站厅，6号线的站台也位于这一层。由于几条地铁线路之间存在一定高差，利用这个高差在地下二层组织了几条地铁线路之间的付费换乘通道。同时由于6号线与城际车站之间的换乘距离超过了500m，换乘通道以45°对角线的方向，用最短的距离将地铁客流直接送至城际车站候车厅前的安检互信集散区，形成轨道交通换乘轴。
（3）地下一层
城际车站及地铁的安检进站厅，出租车、网约车及社会车辆的落客平台则位于地下一层。此外，在地下一层至地面之间还将利用夹层空间，设置东西两处公交场站，这些配套交通接驳设施的布局根据换乘客流量近大远小和换乘距离最直接便捷的原则，分别布置在城际车站附近。
（4）同层
同层的各类交通设施之间，通过24h开放的地下人行通廊、下沉广场等城市地下公共空间进行无缝衔接。
4.3 城市系统设计——以人为本，践行TOD理念，创造宜居宜业的职住平衡示范区
在合理的城市空间结构中，轨道交通与城市功能的规划和布局应具有良好的耦合度。根据预测，未来副中心站枢纽日均客流将达到47.2万人次。这样庞大的客流量需要体量与之相对应的城市功能来消化吸收，以满足职住平衡的基本目标；同时枢纽本身的功能设置和空间环境需要满足出行者的各类需求。
在城市设计方面，副中心站全面践行TOD理念。首先，利用副中心站地铁和城际车站上方的地上空间进行功能多样化的城市开发，布置商业、办公、文化、娱乐等复合功能的建筑群组，充分吸收轨道交通带来的占日均客流比例最大的人群（枢纽周边5~10min步行距离范围内工作和生活的人）。
其次，根据轨道交通站点与地上建筑群之间的“行人期望线”布置交通流线体系，合理有效地整合不同功能的交通线路，形成由连接地铁与城际车站的“交通换乘轴”、连接运河码头与路县故城遗址的“历史文化轴”、连接行政中心与运河岸线的位于地铁6号线上方的“空间景观轴”3条主要轴线组成的慢行系统体系的主干，并向四周发散不同方向的交通线路，使各类交通设施与城市功能紧密连接与转换，形成多元复合的连通网络。
这个连通网络在地面层表现为步行街道和天桥体系，在地下一层则表现为全天候畅通的城市步行通道。同时，所有地上建筑组团在地下一层均设有人行出入口大堂，这些建筑群在地下一层大堂连同轨道站点和交通设施一起在3条主轴组成的连通网络上形成一个个错落有序的功能或空间节点，在这些节点设置下沉广场、采光中庭、竖向交通核等连通地上地下的空间，将地面慢行网络与地下步行网络有机有序地结合在一起，形成多功能、立体化慢行交通网络。
北京城市副中心站综合交通枢纽地下公共空间
4.4 公共空间设计首要任务——满足交通枢纽的需求
副中心站综合交通枢纽作为整个区域最重要的功能组成，满足其交通功能需求是首要解决的问题。所以副中心站公共空间设计首先考虑的是界面明确、使用便捷、舒适安全。副中心站最大的特点是枢纽与城市实现一体化的开发和建设，地上的城市建筑组团位于地下的所有功能区都需要与地下枢纽的各类设施有机结合，在土地和空间最大化集约利用的同时，保证各主体之间清晰的权属和管理界面。
作为枢纽的主要组成部分，地铁站点和城际车站的位置和竖向标高相对固定且换乘量最大，所以直接连接地铁和城际车站的交通换乘轴作为整个枢纽人流最为汇集的重要区域，其通道的尺度被适当放大；同时分层立体化组织流线，如地下二层为专用的安检互信的付费换乘通道，地下一层为其他交通换乘轨道交通的乘客打通的属于城市的非付费换乘通道。除此之外，地下公共空间作为结合地上城市与地下枢纽的纽带，努力创造打通各建筑组团和公共交通设施之间的步行通道，尽量缩短通道的距离，使路径更为直接、识别性更强、更适于步行。所有步行通道的设置依旧依据各建筑组团、公共交通站点及各个出入口之间的行人期望线建立，最大限度满足公众对步行路径的需求。
北京城市副中心站综合交通枢纽换乘轴
副中心站枢纽设计从各方面鼓励绿色交通方式以缓解城市交通压力，创造更为怡人的城市空间环境。地下公共空间的设计在满足枢纽交通功能需求的基础上，更为关心如何提升公众在地下空间的步行体验，将地下空间的主要步行通道与地面设置的下沉广场、采光中庭等自然通风、采光设施相结合，大幅度地缓解人们在地下空间的压抑感。同时这些下沉广场与庭院的布置有机地结合了地上建筑组团和轨道交通站点的人员集散需求及交通流线，通过具有识别性和导向性的空间形态，将成为人们聚集与活动的场所、交通出行空间与城市生活空间的整合体。
考虑到副中心站枢纽地下空间规模庞大、功能复合、人员密集、空间复杂、火灾危险性大、消防扑救难度较大，这些下沉广场与庭院将非常有利于地下空间的排烟；同时部分区域的下沉广场、敞开/半敞开地采光井作为有效的疏散条件，可以成为地下空间的人员疏散场地，是副中心站枢纽消防策略的重要组成部分。
北京城市副中心站综合交通枢纽换乘轴剖面
4.5 从使用者的角度思考空间设计——多样化空间，人性化设计
地下空间的主要缺点是采光通风不佳、方向性不明确、空间辨识度不强、无法享受绿化等。在副中心站综合交通枢纽的地下空间设计中，主要采用地下空间环境感受地面化的处理方式来化解这些问题。下沉广场、庭院、采光中庭将自然光线带入地下，部分洞口将自然光引入地下二层和地下三层，为地下交通空间和商业空间带来自然光。通过下沉庭院及其他采光口，自然光可以到达地下各层的使用空间中，在地下活动的人们也可以欣赏到下沉庭院中的自然景观，在改善完全人工照明单调感受的同时，自然光线有节律的变化和丰富的光影变化也让地下空间的光环境更为接近地面的光环境，使其更加舒适。
副中心综合交通枢纽地下空间最重要的部分是连通地铁与城际车站的交通换乘轴。这里是枢纽空间最主要的轴线，从这条主要通道出发可以到达副中心站枢纽区域地上和地下的所有场所。换乘通道的空间形态将成为公众对副中心综合交通枢纽形象认知的最重要组成部分。在空间设计上，将换乘通道付费区对应的部分集合进一条断面呈圆形的管道内，沿管道长边一侧为直达地下三层的下沉广场和采光庭院，管壁为通透的轻钢龙骨玻璃幕墙。另一侧与相邻建筑脱开一定距离，可形成一定宽度的贯穿上下层的共享空间。管形换乘通道既对换乘空间付费区有很好的空间限定作用，又能增强换乘通道的识别性，使其成为枢纽独具特色的地下公共空间。多层次的开放下沉广场和通透的室内换乘空间中引入大量自然光线，使得地下换乘通道与地面空间形成良好的连接和沟通。同时，在通道内配备无障碍电动接驳车等设施，为各类携带大件行李及行动不便的旅客提供舒适的换乘体验。
副中心站综合交通枢纽体量庞大、功能复杂，为了避免因权属和管理问题导致地下空间多重割裂，影响各建筑功能单体之间的联系，也为了发挥规模集群效益，枢纽地下空间设计特别注重地下枢纽与其他城市功能之间的人员通行流线的连接和不同功能、标高空间之间的互动，包括地下各区块商业空间之间的连通、地面空间与地下空间的连接与空间渗透，真正将地下空间设计为城市大范围区域内的便捷慢行网络和提供丰富城市服务的生活空间。例如，对应地上建筑组团裙房中庭的地下空间采用多层挑空，配合周围的商业功能，使得上下商业空间互相渗透，进而带动地上的商业发展。根据枢纽带来的不同性质客流在其动线上的地下地上空间分别布置不同的商业功能，使其最大限度地发挥作用。同时，地下空间与地面重要的休闲绿地和景观设施联系紧密，在地下空间中活动的人群在自然光的引导下，可以轻松到达运河码头的滨河公园和东六环高线公园，形成蓝绿交织的公共空间网络体系，充分体现了缝合城市的设计理念。
北京城市副中心站综合交通枢纽地上地下空间一体化设计
5 对未来城市公共空间的展望
——鲜明的地域特色，体现人文关怀，共同可持续发展
在未来，高速轨道交通无疑将成为城市公共交通及城市群之间联络的交通方式。随着高铁客流的频繁化和商务化特征的逐渐显现，以高铁车站为主的综合交通枢纽将在我国各大中型城市中普及。推动高铁枢纽站城一体化，同期设计和建设将成为未来综合枢纽的主要实施方式。因此，结合高铁客群出行特征设计城市综合交通枢纽，创造为不同交通客流服务的复合功能、导向清晰的交通空间，与城市发展有机融合，都将成为城市公共空间组成中的重要环节。
这种具有交通性质的新型城市公共空间，首先必须吻合城市本身的地域特色，考虑当地的气候、地理等特征，结合生态建筑理念，在为使用者带来舒适感受的同时，避免造成能源浪费。其次，充分体现“以人为本”的设计理念，在地下各类设施之间产生矛盾时，应以方便人行、提高土地使用效率、环境效益与社会综合效益最优为原则决定优先权。地下人行空间与地下车行空间产生矛盾时，人行空间优先。
最后，由于枢纽与城市一体化建设是城市各类功能设施高效统筹的重要契机，城市公共服务设施、基础设施、防灾安全设施等与枢纽相关设施，应集中布置、互联互通，以促进地上地下城市空间的立体集约利用，节约城市资源，发挥综合交通枢纽的辐射能力和引导作用，从而实现站城一体的最大社会经济效益.
撰文：李盛楠
法国AREP设计集团 法国AREP设计集团北京城市副中心站综合交通枢纽项目负责人，法国国家建筑师
来源：建筑技艺杂志
