资讯

编制审批法规政策技术标准实施监督

文库

总体规划详细规划专项规划相关规划村庄规划法律法规行政文件地方性法规文件部门规章文件

问题

编制审批法规政策技术标准实施监督

当前位置：首页>资讯>理论与实践 >

交通导向型开发(TOD) 与城市更新

微信用户2719理论与实践 2022-04-12 11:42:01 5008阅读

TOD的认识和理解

交通导向型开发(TOD)作为城市更新中一种重要的发展模式，是尽可能在可步行抵达公共交通枢纽的区域内，最大限度的进行包含住宅、商务、社交和娱乐等功能的综合开发。 其旨在创造一个高密度高强度城市环境与公共交通互惠共生的关系。为达成此目的，交通导向型开发(TOD)意在增强公共交通枢纽的使用而减少私家车辆的使用，从而促进可持续发展的城市更新。

交通导向型开发(TOD)是 以火车站或其他公共交通换成工具(如机场、地铁站、轻轨站或公交站等) 为核心而进行周边可步行到达区域的高密度开发，延续到周边低密度开发。交通导向型开发(TOD)相较其他传统开发，希望更能够做到以交通枢纽为中心，步行距离即可到达的开发。因此，其地块相对更为精巧，以减少汽车的使用。所以，交通导向型发展(TOD)中比较密集的开发部分将分布于距离交通枢纽半径约400~800m的区域范围内。这个区域范围，往往是被认为最为适合人行走的，也就是市民在到达此交通枢纽后，不需要再换成任何其他交通工具，即可走到其最终目的地，从而减少对于私家车辆的依赖。

交通导向型开发(TOD)的主要 核心特点是鼓励使用公共交通，这与传统的城市扩张有所区别。例如，在交通导向型开发(TOD)中，综合体发展运营将全天候利用公共交通枢纽，与交通枢纽无缝连接的人行设施(如高品质的人行通道和连廊等)，商业零售和餐厅激活的街道等，建筑尺度随着距离交通枢纽距离而变小等。另外一个重要特点是，交通导向型开发(TOD)可以降低私家车辆的停车需求，从而大幅度减少成本较高的地下室停车施工或者需要额外建设停车场而造成的土地浪费。

交通导向型发展(TOD)具有非常多的优势，包括：

● 交通导向型开发(TOD)是一种以人为本的开发模式，其更多的是为人们创造便于行走穿梭的丰富交通枢纽空间和景观环境优美的步行社区。

● 交通导向型开发(TOD)是一种环保型可持续发展的开发模式，其规划和开发以公共交通枢纽为核心，集中生活-工作-娱乐为一体的高密度综合体，因此减少对私家车辆的依赖。

● 交通导向型开发(TOD)也是一种经济可持续发展的模式，于此模式中的商铺和餐厅将从穿梭于交通枢纽中的人群中获益。

● 交通导向型开发(TOD)的经济可持续发展还体现在，周边因综合开发而聚集的人群，亦提升了交通工具的使用频率，提高交通枢纽公司的运营效率。

● 交通导向型开发(TOD)对于城市结构优化和解决城市化进程中所产生的问题尤为重要。现代交通工具，如高铁、地铁、复合型公交站等，允许人们可以居住在城市的不同区域，而不是全聚集于昂贵的市中心区域。交通导向型开发(TOD)注重于土地的高效、集约化开发，在提高土地利用率的同时，其综合开发模式汇集生活、工作和社交等多功能，极大便利市民，使其在可步行到达的区域即可完成各类社会活动，减少交通出行所带来的诸多问题，从宏观上也有益于长期城市发展。

交通导向型开发(TOD)与城市更新

现如今，交通导向型开发(TOD)的概念通常用于城市新兴区域的前期规划开发中，新的高密度商业开发可以被很好的规划和布置在新建交通枢纽的周边。然而，在核心区域的城市更新中，交通导向型开发(TOD)也具有非常高的实践意义。

城市更新项目通常非常的复杂，因为其需要解决非常多的问题。城市更新通常是因为陈旧的基础设施和物业需要更新迭代而产生。

在老城区，土地和物业通常有非常多的地产开发商、各个领域城市参与方和市民等，城市更新需要听取每一方的意见，并解决所有人的顾虑。同时，部分老城区还存在着一些具有历史和特色的建筑需要进行保留和保护。此外，城市更新的同时，为了保证人们的生活尽可能少的受打扰，现有交通设施的运营依然需要保障。因此，城市更新的难度，可想而知。

▲未改扩建之前坐落于市中心的伯明翰新街站

▲新的火车站是建设在既有站场上面

交通导向型开发对于城市更新亦有促进作用。在城市中心区，交通导向型开发总是会对城市基础设施进行大范围的改造，并伴随着新交通枢纽的建设或者老交通枢纽的改造更新。这对于城市是非常有益的，因为它可以重新连接由于铁路轨道造成联系断裂的交通枢纽两边社区空间。同时，由于交通导向型开发对于站场周边道路的重新规划，能够提升更大范围的城市路网的规划。此外，交通导向型开发所引起的周边社区重塑，也是城市新公共空间创造的催化剂。而这些公共空间，例如在TOD开发中新建的公共广场和步行空间能够极大便利在该片区工作和生活的人们。

▲坐落于交通枢纽内的商业不仅便利乘客们，同时也方便周边居民的生活消费

依托于TOD而新建和更新的商业综合体能够为内部带来新的居住和生活人群，同时为重新焕发活力的城市社区创造欣欣向荣的蓬勃发展气象，一系列新的零售商业及餐饮将涌入综合体内，集聚更多人群。同时，TOD商业综合体的发展也为周边区域的物业价值带来了提升。具有历史意义的老站房，也可以视情况被保留下来，和TOD带来的城市更新开发为整个片区带来新的活力，为新一代市民了解城市历史而保留下建筑遗址，否则将被遗弃和可能被拆除。

ATKINS有非常丰富的城市更新经验，尤其是依托于TOD开发的城市更新。我们希望通过如下三个实操案例来探讨TOD如何能够促进城市更新项目的发展。

Project No. 1

英国伯明翰新街

▲老的火车站坐落于伯明翰市中心核心位置

老车站在1967年建成的时候，新街火车站在英国铁路系统中起到了连接南北的重要作用，也带动了当地经济的发展。然而，随着时间的推移，老车站看起来犹如一个“水泥铸成的大盒子”坐落于市中心。人们需要通过一个又老又旧的地下通道才能走到城市的另外一边。另外，老车站的功能非常单一，人们只是为了搭乘火车而来到这个车站。

▲老车站阻碍城市两边的连通 ▲新建车站串联城市各个方向

▲改造后彰显地标性的不锈钢外立面和媒体墙

2008年，ATKINS与一众顾问团队被委托负责新街站项目的改造扩建工作。改造后的新街站借助独一无二的地标性立面造型，摇身一变成为伯明翰城市新名片，人们骄傲地称其为“伯明翰第一印象”。新改造后的车站被转化成一座多功能的建筑，功能涵盖火车站、零售商业、餐饮、展览等功能。同时，本次改造并不仅仅局限于车站本身，尤其在主入口位置，宽阔舒适的新站前广场不仅提升了整个项目的形象，也更好的作为休憩和新社交场所服务于大众。同时，车站内部将平面重新规划，首层将不再完全是付费可达区，而是引入轻餐和零售更为向公众开放，乘车票检区域由于新设备的引入而大幅度缩减以提升效率。1层更是整层被打造为商业区域，并引入了具有影响力的John Lewis 作为主力店。室内室外空间的改造，整体改变了新街站的城市形象。现在，其已经被作为连接城市周边的重要窗口。

▲老车站拆除后，原先结构被保留并用于新车站的改扩建

伯明翰新街项目的成功改造也体现在新技术运用和高效成本控制上。首先，相较于粗犷的推倒重建，这座具有45年历史的火车站结构被很好的保留了下来。并且，在加建的部分，增加了钢结构以增强其支撑能力，大大降低整个项目的改造扩建成本。同时，为了减少新街项目改造扩建基地对周边环境的影响，在改造扩建期间，一辆指定的火车每日将负责向工地运送材料，并将产生的工程垃圾运出城，极大减少工程车辆对于市区造成的拥堵和环境问题。

▲室内车站和商业空间，屋顶为ETFE拉伸膜

该项目的成功，还体现在新技术和设计过程中施工成本的考虑。首先，原有建筑45年的结构和外墙被保留并重新加固，大大减少了拆除立面和结构所带来的额外成本和施工难度。新的立面和额外钢结构反而对建筑的加固起到了积极的作用。屋顶由原先的混凝土结构转变为更为轻巧的拉伸膜钢结构，减少了屋顶对于结构的压力。同时，自然光线的引入提升了中庭的采光效果。利用CFD模型测算，通过叠加效应在夏季抽取暖风到自然通风的中庭来最小化能量使用，充分降低了碳排放量。

改造后的新街站给当地经济注入了新的活力。同时，其与Bullring购物中心一起营造了浓重的商业氛围并重新定义了市中心的核心地位。

交通枢纽的作用不仅仅是承载交通运输和带来人流的功能，它更应该被打造成一个城市会客厅，以方便乘客和当地居民驻足、娱乐和消费。这个理论很好的在伯明翰新街站改造和扩建项目中进行了完美的体现。

Project No. 2

英国伦敦尤斯顿高铁站改扩建及其周边 TOD 综合开发

伦敦尤斯顿火车站始建于1837年，于1960年间进行了第一次扩建，目前是伦敦北部重要的交通枢纽，尤斯顿火车站扩建被认为是周边区域城市更新的催化剂。自2018年初起，ATKINS受邀与开发商Argent-Related和各个顾问一起研究在尤斯顿火车站及其周边进行几十万平米的大型综合体开发的可能性。

在车站的改造和扩建过程中，我们同时被要求在不大范围影响车站运营和当地市政道路运营和周边社区的前提下，建立一个世界级的交通导向综合开发项目，并与尤斯顿区域历史文化城市肌理相融合。到2030年，尤斯顿站将被建成一个在地下与尤斯顿广场站和国王十字圣潘可拉斯火车站相通的巨型复合功能交通枢纽。

▲至2030年，该片区计划将三个车站合并为一个大的交通枢纽

▲现有的尤斯顿站及其车辆段对城市肌理造成了严重的分割

▲未来尤斯顿站将由于HS2计划而扩建

如上几张图中，处处体现着场地中现有的问题。首先，现有基础设施所造成的阻隔犹如一个大型屏障，阻断了车站两边社区的互动。同时，引入HS2计划，势必会造成市中心由于铁路轨道扩张而带来的更大片土地的价值浪费。另外，由于缺乏足够的停车场、安全的人行通道、由于不必要的围栏带来的出入口较为拥挤以及老旧的设施等一系列问题，造成了该车站与周围环境格格不入且给行人和乘客带来诸多不便。并且，火车站犹如一个交通孤岛，并不能与周边如地铁站、巴士等其他公共交通设施进行有效衔接，从而导致人们必须走出火车站，并在地面上穿过拥挤复杂的交通环境，从而走到附近的地铁站和公交站进行换乘，即使这些换乘站离火车站并没有很远的距离。这些现存问题将严重影响火车站的扩建及在伦敦市中心周边区域的城市更新计划。

▲ATKINS 设计尤斯顿站高密度 TOD 综合开发

我们在考虑周边和项目本身复杂性的前提下，提出将现有车站下沉创造多层空间，并在车辆段的部分增加一个坚固的结构层，从而能够充分的利用加固层上的空间与周边物业开发进行融合，打通之前由于车辆轨道区域和车站造成的壁垒。站厅将被布置在结构层的下面，一方面释放了地面层具有超高价值的土地；另一方面，站厅设于地下可以与周边地块以及周边地铁站创造更为直接的连通，以打造一个世界级的涵盖高铁站、地铁站、地面巴士站和出租车站等多功能复合的交通枢纽。在2030年的长远计划中，尤斯顿高铁站将变成一个多功能的交通枢纽，并与尤斯顿广场地铁站和国王十字圣潘可拉斯站无缝连接。

▲各层平面功能分布充分体现TOD开发模式

结构板上的开发，主要以局部低密度开发和景观为主，以创造一个人性化的公共空间并连通两边的社区。尤其是在站厅上面的地块则将被设计成保证有足够的自然光线，满足工程要求和规划限制以及链接周边区域。较为高密度的开发被安排与车站边的地块中，以最大化TOD开发的价值。由于车站整体被放置于结构板下，站前广场空间将被很好的释放出来打造一个可达性更高且更具标志性的入口广场。同时，该规划设计也很好的呼应了未来分期开发并尽可能减少对车站运营和周边社区的影响。

尤斯顿高铁站及其周边综合开发将被打造成一个以场景营造为核心的综合社区，它将创造一个以可持续发展为核心的综合开发，并带动周边潜在区域的城市更新开发，提高该片区的便捷性，激活周边商业社区，重新连接整个片区各个社区，创造更新的公共绿化空间并真正意义上改变整个尤斯顿区域。

Project No. 3

缅 甸仰光中心高铁站

▲具有历史意义的老中心火车站坐落在 TOD 开发的核心片区

该项目旨在通过对老中心火车站进行改造扩建而使仰光市中心恢复活力。并能够通过对新交通枢纽和商业片区的打造，为仰光创建一个地标性的城市名片。

▲新的中心高铁站位于整个中央公园的核心位置

仰光中心高铁站TOD开发的核心设计理念是希望通过整合新高铁站及其周边高密度的现代综合体开发，优化市中心各个区域的交通和空间链接，从而将此片区打造成真正的核心CBD区域。

设计师希望通过充分利用现有车辆段的土地，在上面加建一个大的景观资源为主平台，从而创造一个城市中央公园。未来新的中心高铁站将座落于中央公园的最核心位置，并与平台下的站台相连。同时，老的旧火车站由于具有非常高的历史保留价值，将被改造为零售商业，同时与新中心高铁站在平台下无缝连接。新中心高铁站与加建平台将南北两片区域，通过中间布置的商业和餐饮，重新串联起来。

该项目中TOD规划的核心理念之一，是希望能够通过尽可能的在本案交通枢纽中布置一定量的商业零售功能使得到达、离港和中间穿梭的乘客们能够充分享受丰富的商业空间。乘客在商业空间的活动是本项目成功的关键并很好的在设计中得以体现。

TOD开发由六个区组成，分布在大中央公园的南奔两侧。在西北区域，将塑造一个地标性甲级写字楼及配套商业裙房；而在东北区域，将开发一片成熟的高端住宅区，配有首层沿街商铺，每个住宅区将被打造城配有独立花园的豪华私密性小区。

而在中央公园的南部区域，含有办公、酒店、公寓塔楼及商业裙房的综合体将与新高铁站通过商业街和商业购物中心在地面层无缝连接。